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陈中华：北京限制人民购买小客车，不但不合理而且也不合法
“首都首都，天天都堵。一天不堵，不叫首堵”这是网络流传的一句民谣 。首堵是北京交通拥堵现象的别称 。该词折射出城市道路建设滞后于机动车增长的矛盾，曾据政协调研显示，北京市区日均拥堵时长超5小时，“首都”变身“首堵”引发社会关注。有说法称“常常首堵，偶尔首都”
北京现行的购车摇号政策，个人申请需满足“住所地在本市”且名下无本市登记小客车，具体包括以下几类人：京籍人员：本人名下无本市登记小客车，持有效驾驶证即可。非京籍人员：持有效《北京市居住证》，且从申请月前一个月起连续60个月缴纳社保和个税（断月补缴有效，断年无效）。驻京部队现役军人、持《北京市工作居住证》人员、在京居住满一年的港澳台居民及外国人。 一、购买端管控：堵住了购买，没解开出行 北京现行的小客车摇号、新能源排队，本质属于购买端管控。实践已经证明，这条路既并未真正化解出行矛盾—— 机动车总量仍在增长，道路拥堵、停车困难的老问题并未根本缓解；还催生了新的灰色地带：互联网平台京牌违法出租的灰色交易层出不穷，有牌者出租牟利、无牌者高价租牌，政策效果被层层稀释，还埋下大量法律与安全隐患。 堵住 "买" 的闸门，却没有管住 "用" 的秩序 —— 政策只在购买环节用力，出行需求却每天都在路上被验证。 二、法律依据的边界：有授权，不等于可以无限限制 依据大气污染防治法，地方政府确实有权管控机动车 —— 但细究法律文本，这一授权主要集中于重污染天气应急响应中的限制行驶、机动车排放标准与排放管控，属于 "使用端" 的应急与排放治理，并不当然包含永久性剥夺无车家庭购买首台机动车权利的准入限制。换言之，限购摇号并非科学治理手段，它在现行法律中的授权依据并不充分。 道路交通安全法第九条明确规定，申请机动车登记符合法定条件的，"应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证"；公安部《机动车登记规定》第十五条以列举方式穷尽了不予办理注册登记的情形，其中并无 "未取得地方配置指标" 一项。也就是说，购车登记本是符合条件即应办理的法定事项，摇号指标作为额外的准入闸门，在现行法律框架内缺乏明确依据。 按照宪法、立法法、道路交通安全法、行政许可法相关精神，公民的合法财产权益不应当被不当减损，限制公民权利必须有明确的法律依据并符合比例原则。地方政策可以基于公共利益进行必要调控，但调控手段应当与目的相匹配、对权利的限制应当有边界。以摇号方式长期排除无车家庭的基本购车权利，难逃"地方政策不应不当减损公民合法权益"之嫌。 三、国际经验：管 "用"，不管 "买" 首都完全可以借鉴国际大都市的经验，推动政策由购买管理转向使用管理。伦敦、新加坡、东京等城市的共同逻辑是：购买环节不设门槛，使用环节精细约束 ——依靠差别化用车成本（拥堵收费、高额停车费、排放收费）、道路通行管控（限行优化（单双号限行、尾号轮换）、公交优先、预约通行）调节出行需求，让 "用车" 而不是 "买车" 承担治理成本。 购买端放开，是还权于民；使用端约束，才是精准治理。保障无车家庭合法购置首台机动车的权利，同时让多用车、占路多的人承担更高成本，既公平，又管用。 四、政策建议：修订调控文件，优化治理逻辑 建议有关部门修订小客车调控相关文件，优化治理逻辑： 一是保障无车家庭首台车购置权，从 "能不能买" 转向 "怎么用、用多少"； 二是完善使用端工具，以差别化成本与通行管控调节出行需求； 三是对照上位法精神开展合法性审查，清理与法律法规不一致的限制性条款。 摇号已经证明：靠购买端堵，堵不住出行矛盾，只能堵住普通家庭的正常权利。现行政策对无车家庭限制不合理、不合法—— 把闸门从 "购买" 移到 "使用"，才是科学、合法、可持续的治理之道。 东方政法服务中心主任陈中华
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